研究对象：大飞机行业（干线客机、支线客机与宽体客机研制、总装与产业链、规模化运营与出海全链条）
报告时点：2026年10月
数据优先区间：2026年1—9月（可含2025年末数据节点）
摘要
2026年是中国大飞机行业从"型号成功"迈向"商业成功"的关键转折年。以C919为核心的国产干线客机，在这一年完成了从交付爬坡、规模化运营到跨境常态化载客的多重跨越：截至2026年9月，C919安全运行超过15万小时、载客突破800万人次、通航26座城市；三大航机队稳定在东航15架、国航11架、南航10架；2026年春运33架C919投入保障、累计执飞超4300班次、运输旅客超60万人次，同比接近翻倍。交付端，2025年全年交付约15架，2026年目标不低于28架，截至9月24日累计交付达43架、年内已交付11架；产能端，浦东第二总装厂投产后年产能向百架以上迈进，中国商飞明确提出2029年实现年产能200架的目标。
与此同时，行业的核心矛盾与突破方向也日益清晰。一方面，在手订单已超1500架，而累计交付仅四十余架，机体早已具备年百架潜力，真正的节拍瓶颈在LEAP进口发动机供应；另一方面，国产动力长江-1000A已进入适航取证收尾阶段、路线图指向2027年装机，产业链国产化率梯度提升，宽体C929进入详细设计，支线C909加速出海。本报告从定义定位、交付产能、运营、出海与适航、产业链、发动机、产品谱系、政策布局、国际比较、挑战展望十个维度，系统梳理中国大飞机行业在2026年的进展与格局。
需要说明的是，本报告研究对象为以C919、C909/ARJ21、C929为代表的大型民用客机整机制造与运营产业链（百吨级干线客机及其上下游），与本平台此前《低空经济常态运营元年产业观察》（研究对象为无人机、eVTOL、低空物流等低空小型飞行器与低空业态）分属不同行业，不构成重复选题。
行业定义与战略定位
大飞机一般指起飞重量较大、用于干线与支线航空客运的喷气式民用飞机。按座级与用途，中国商飞的产品谱系覆盖三层：C909（原ARJ21）为90座级中短程涡扇支线客机；C919为158—192座单通道干线窄体客机，航程4075—5555公里，设计目标直接对标波音737MAX与空客A320neo；C929为280座级远程宽体客机，瞄准洲际航线市场。
大飞机是典型的国家战略级高端制造工程。C919采用国际大型民机通行的"主制造商—供应商"模式，由中国商飞作为主制造商承担总体设计、总装集成、适航取证、试飞验证与客户服务等核心职责，同时吸收国内外供应商参与机载系统、动力装置、航电、飞控、液压、电源、起落架等关键环节配套。这一模式既是现代国际民机产业分工的基本形态，也意味着大飞机产业的成熟度是一国工业体系能力的综合体现。
需求底座足够坚实。截至2025年底，中国民航运输飞机在册达4574架，其中客运飞机4284架，全年旅客运输量7.7亿人次、运输飞行小时1455万小时。据中国商飞《2024—2043年市场预测年报》，未来20年中国航空运输市场将接收约9323架客机，市场价值约1.4万亿美元。在这一超大规模市场中，波音、空客与C919长期并存，国产大飞机承担的是在双寡头格局中逐步建立自主供给能力的角色。
交付节奏与产能爬坡
交付节奏在2026年明显提速。C919于2023年5月完成首次商业载客飞行，2025年全年交付约15架；进入2026年，交付目标预计不低于28架，有望实现每10天至15天生产一架。2026年9月24日，中国南方航空在上海浦东接收第13架C919（注册号B-65AY、生产序列号MSN00056、搭载LEAP-1C发动机、三舱布局164座），使C919累计交付数量达到43架，其中2026年年内已交付11架。从公开信息看，上海总装基地停机坪上仍有若干架完成客户涂装的C919待交付，待交付规模约9架。
产能建设同步加码。C919二期总装线扩产项目持续推进，浦东第二总装厂投产后年产能将向百架以上迈进；从更长远看，中国商飞已明确提出2029年实现年产能200架的目标。订单端为产能爬坡提供了充足支撑：当前C919在手订单已超1500架，确认订单总额近千亿美元；而累计交付至今仅四十余架，供需之间仍存在巨大缺口。
值得强调的是，这一缺口并非"造不出来"。行业分析普遍认为，单纯机体交付早就具备一年百架的潜力，真正限制年交付量在十几架水平的，是海外供应的核心子系统——尤其是LEAP发动机每年仅能提供几十台合格产品。因此，交付曲线能否兑现28架、45架乃至更高目标，本质上取决于供应链而非总装线本身。
规模化运营：机队、航线与春运
2026年最具标志性的事件，是C919完成投入商业运营以来规模最大、范围最广的一次春运保障。根据中国商飞联合三大航发布的春运专项运行数据，2026年春运期间国航、东航、南航累计投入33架C919。其中国航9架执行航班1186架次，覆盖北京首都—香港、成都、广州、上海、杭州、重庆、武汉、西安、长沙等核心干线；东航14架执飞1851班、通达14个城市的18条航线，共运输旅客26.54万人次、平均每班载客143人，是春运期间C919运营规模最大的航司；南航首次在春运期间实现广州、长沙双基地运行，第9架、第10架C919相继入列，共执行超1300班次、承运旅客超18万人次。
从全机队看，2026年春运C919实际执飞航班超4300班次，同比增长约106%；运输旅客超60万人次，同比增长约112%。针对北方冰雪天气，各运营机场与航司提前完成专项除冰演练，实现了冰雪条件下的高效放行。
累计运营数据在2026年内持续跃升。截至2026年3月1日，C919机队累计执行航班7800班、承运旅客突破106万人次、航班正常率高达96%；截至4月底，累计执飞商业客运航班超过4.2万班次、航线覆盖29座机场；截至7月31日，三大航运营的C919累计开通航线57条、通航城市25座、载客超过740万人次；到9月，安全运行已超过15万小时、载客突破800万人次、通航26座城市。在民航业，机队规模突破十架被视为规模化运营的重要门槛——南航已完成18批次飞行员训练、累计培养合格飞行员125名。这些数据表明，C919正逐步从补充性运力，走向京津冀、长三角、粤港澳、成渝等核心城市群间高频商务干线的主力机型。
出海与国际适航认证
出海是2026年大飞机行业的另一条主线。2026年7月，国产客机在国际化进程中连落"两子"：支线C909拿下柬埔寨国家航空20架订单，成为首家成批量采购C909的外国载旗航司；干线C919则即将首飞国际航线。8月12日起，国航CA723/CA724每日往返北京首都与蒙古国乌兰巴托，这是我国自主干线客机首条对普通旅客开放、纳入全球售票体系的常态化国际商业航线，意味着C919走完国内规模化运营的练兵阶段，正式开启跨境常态化载客新征程。
支线C909的出海更早、网络更密。其前身ARJ21于2016年6月28日实现首次商业载客飞行，十年间已向十余家用户交付186架、占中国国内支线机队70%，累计载客超过3700万人次、开通860余条航线、通航180余座城市；2023年4月印尼翎亚航空成为首家海外用户，此后陆续进入老挝、越南、文莱市场，海外累计开通25条航线、通航28座城市、载客超100万人次。2026年7月8日翎亚航空又开通雅加达往返上海浦东的国际航线；越南越捷航空亦拟引进共20架C909。
需要清醒认识到，区域航线与双边适航互认只是起步，获得欧洲EASA适航证仍是走向欧美主流市场的关键门槛。中国商飞早在2019年就向EASA提出C919适航申请，2025年11月EASA试飞员已在上海完成首次验证飞行，目前审定已进入飞行测试与合规性验证阶段；据EASA此前披露，全套认证流程预计耗时3至6年，最快2028年、最晚可能延至2031年，拿证后C919有望进驻欧盟及全球90多个国家。中国民机正遵循"先周边、后全球"的稳妥路径，以"一带一路"国家的成功运营为背书，逐步布局区域备件库与合作维修中心。
产业链结构与国产化率
大飞机采用"主制造商—供应商"模式，产业链可粗分为机体结构、航空材料、机载系统与动力装置四个环节，国产化率呈明显梯度。
机体结构是国产化率最高、直接受益于产能扩张的环节。中航西飞作为C919中机身、中央翼及外翼翼盒的主承制单位，承担约50%的机体结构制造任务，是最大机体供应商；洪都航空通过持股25.5%的洪都商飞，独家供应前机身与中机身部件，约占机体结构份额的25%；中航重机旗下景航公司、爱乐达等亦已进入机体结构与精密加工配套体系。
航空材料环节汇聚多家龙头。宝钛股份是C919钛合金材料首选供应商，供应全机约60%钛材；西部超导为钛合金关键供应商；南山铝业是国内唯一同时为波音、空客、C919提供航材的企业；中航高科是C919复合材料主力供应商、市占率约70%，其碳纤维复合材料已通过适航认证。
机载系统国产化率目前约30%，是后期价值提升空间最大的板块。中航机载深度参与航电系统配套，中航光电为C909、C919提供连接器与线缆组件，安达维尔的厨房插件产品进入商飞客户选项指南并签订数亿元框架合同。动力装置方面，当前C919使用法美合资CFM国际生产的LEAP-1C发动机，国产对标型号CJ-1000A（长江-1000A）由航发动力等承担总装与研制。
一个结构性特征是军民共线。C919机体与军机共用同一套供应链，军机列装为产线提供保底，商用大飞机放量打开天花板；这种军民共线结构，是许多航空零部件公司业绩韧性的来源。
发动机自主：长江-1000A
发动机是大飞机产业链中价值量最高、也最受制于人的环节。长江-1000A是国产大型客机C919的唯一国产动力装置，采用三维气动设计等先进技术，具有高性能、高安全性、高可靠性、低排放、低噪声、低成本等特点。
研制主体中国航发商用航空发动机有限责任公司（商发公司）2009年在上海成立，承载国家商用大涵道比涡扇发动机的总设计与总承制任务。据2026年9月披露，17年来商发坚持正向研发，长江-1000A从一张白纸起步、走过验证机阶段，现已进入适航取证收尾阶段。从具体节点看，国产长江1000A发动机于2026年6月底完成取证试飞的首次飞行，到9月三百多项地面与空中测试科目已完成主体，路线图指向2027年装上C919投入商业运营。
供应链培育体系是发动机自主的另一关键。商发集结近4000人的研制团队，坚持"两头在内、中间在外、关键在手"的商业模式——研发设计与总装集成内部掌握，零部件与材料以市场化方式采购，关键核心技术与供应链主导权捏在自己手中；商发以链主身份搭建政产学研协同系统，已孵化近400家长期合作伙伴，其中三分之一为民企。长三角商用航空发动机产业集群已现雏形：一家做钓鱼竿起家的民企攻关碳纤维并稳定供货，使商发摆脱了碳纤维依赖从日本进口的局面；类似为航空发动机供货而将产线升级至"航空级"的企业，仅在长三角就有百余个。
绿色动力布局同步推进。商发2022年接下百千瓦级混合动力系统研制任务，原理样机于2024年夏在上海完成系统设计，团队经上千次技术迭代，于2025年3月17日在内蒙古新宝拉格机场（零下30度）顺利完成第一阶段飞行试验。一旦发动机切换到国产，上游叶片、锻件、复合材料、机载系统的订单能见度将从几年拉长到十几年。
产品谱系：C929宽体、C909支线与系列化
中国商飞正稳步推进国产飞机的规模化、系列化发展。在干线C919平台上，除标准型外，近期完成首飞的高原型、规划中的加长型与增程版，以及公务、医疗救护等衍生特种机型，正在丰富应用场景。据2026年9月第四届中国航协航空大会披露，C919研制中的新机型包括缩短型与加长型：加长型座椅最多可达240个，比现有已交付机型多近80座，主要满足大运量市场；缩短型两舱布局140座，可满足高原地区民航运输需求。
宽体客机C929是谱系的下一极。2026年9月，中国商飞总经理沈波确认C929正在进行稳步详细设计阶段。C929基本型为282—440座远程宽体客机，目标是进入波音777、空客A330/350所主导的洲际航线市场。C909货机、医疗机、应急救援指挥机、公务机已交付客户，灭火机已获取商业订单；商飞同时顺应新能源与新技术变革趋势，布局混合动力、电动、氢能源飞机。
支线C909则已成为国内支线市场的主力。截至2026年9月，C909安全飞行超过110万小时、载客突破4000万人次，已相继连通周边13个国家。干线、支线、宽体三级谱系的协同，使中国民机产业不再依赖单一机型，而是形成了可覆盖国内支线、干线主力与国际洲际市场的完整产品矩阵。
政策与产业布局
大飞机产业的布局呈现"以上海为核心、长三角为集群"的空间特征。总装环节落在上海浦东，依托上海人才高地与工业配套，商发、上飞等核心主体集聚于此；围绕链主企业，长三角已形成商用航空发动机与大飞机配套产业集群，民企深度参与材料、元器件、通用机械等环节的工艺与材料升级，其产品既可用于航空发动机，也可降维复用到汽车、船舶等领域。
国家意志与产业协同贯穿始终。大飞机是国家科技重大专项的标志性工程，商发公司的成立本身即承载国家意志；"主制造商—供应商"模式与政产学研协同系统的搭建，体现了以整机牵引产业链、以产业链反哺整机的政策思路。在超大规模国内市场的支撑下，中国坚持引进国际成熟机型与推动国产飞机成长并举——既按照商业原则持续采购波音、空客，也推动C919在市场竞争中积累运行经验、扩大交付规模、完善产业体系。这种"开放合作与自主创新并行"的路径，被视为中国航空工业走向成熟的必由之路。
国际比较与竞争格局
全球干线客机市场长期由波音与空客双寡头垄断。C919的设计目标直接对标波音737MAX与空客A320neo这两款单通道主力机型，标志着中国正式加入单通道干线客机的竞争。在国内市场，截至2025年底民航在册飞机4574架、年旅客运输量超7亿人次，波音、空客、C919三者并非此消彼长，而是共同服务于一个庞大、多层次的航空运输体系。
国际运营数据正在缩小与主流机型的差距。以累计航班量、机队规模、航班正常率（高达96%）和客座率指标衡量，C919的安全性、可靠性与经济性正逐步获得航司与旅客认可；越来越多旅客主动选择体验C919，"座椅宽敞舒适、客舱明亮整洁"成为共识。在新兴市场，C919有望依托"一带一路"运营实绩，逐步进入东南亚、中亚乃至更广阔的市场，成为打破双寡头格局的第三极力量。当然，在全球范围内短期内C919尚难以撼动波音、空客的既有地位，其现实路径是先在国内单通道市场与周边新兴市场建立规模与口碑。
挑战与展望
展望未来，中国大飞机行业面临四类挑战。第一是供应链与发动机约束：LEAP进口发动机供应节奏直接决定年交付量，长江-1000A须在2027年如期装机并稳定量产，才能真正打开产能天花板。第二是适航取证进度：EASA认证最快2028年、最晚可能延至2031年，国际市场的全面打开仍需时日。第三是运营与人才体系：随着机队快速扩张，成熟维修保障人员、境外航材与维修网络的建设需要持续投入。第四是国际竞争与地缘环境：全球双寡头的既有优势、地缘因素对供应链的扰动，都构成长期不确定性。
但前景同样明确。2026年C919从春运大考、跨境首航到第43架交付的连续突破，已经证明国产大飞机具备真实的商业运营能力。随着长江-1000A国产动力在2027年装机、浦东第二总装厂释放产能、C929推进详细设计、C909网络在东南亚加密，中国大飞机行业正站在"商业成功—产能释放—出海打开—国产替代"四重逻辑叠加的起点。对产业链投资者与观察者而言，最值得跟踪的不是单机交付新闻，而是长江-1000A的取证与装机节点、国产化率的提升速度，以及EASA适航进程——这三者将共同决定中国大飞机行业能否从国内主力，成长为全球干线客机市场的重要一极。
总结
2026年的中国大飞机行业，是一部"爬坡与突破"并行的产业纪实。运营端，C919机队在春运、日常干线与跨境航线中完成了从试点到主干网融入的跨越，累计载客在年内从百余万人次跃升至突破800万人次；交付与产能端，年交付目标从15架量级向上台阶，远期锚定2029年200架/年；出海端，北京—乌兰巴托常态化国际航线开通、C909批量进入柬埔寨等东南亚市场；自主化端，长江-1000A进入适航取证收尾、长三角航发产业集群成形、关键材料实现进口替代；产品端，C919缩短型/加长型系列化与C929宽体详细设计同步推进。行业的核心矛盾——订单超1500架与累计交付四十余架之间的落差，本质上是发动机等核心子系统的供应链瓶颈。展望2027年国产动力装机与产能释放，中国大飞机行业有望真正进入规模化、系列化、国际化发展的新阶段。
参考文章
- C919开启跨境常态化载客新征程_中国经济网——国家经济门户
- 春运大考交答卷 C919国产大飞机规模化运营迈入新阶段--经济·科技--人民网
- C919交付第43架:南航机队扩到13架，产能爬坡卡在发动机上
- 卖到柬埔寨、新开蒙古航线，国产飞机加速出海
- 【中国网评】开放与自强并行中国航空走向成熟的必由之路_观点中国_中国网
- 国产大飞机研制持续刷新“进度条” C929正在稳步设计阶段_新闻频道_央视网(cctv.com)
- 把国产大飞机“心脏”捏在自己手里，靠的是高端制造配套和零下30度的试飞_凤凰网